Bugiem do Gdańska, czyli handel zbożem w dawnej Rzeczpospolitej

Flisactwo (z niemieckiego flöse - spław rzeczny), w dawnej Polsce oznaczało przewóz towarów (zboża, budulca, smoły itp.) drogą rzeczną. Początkowo przede wszystkim na tratwach, później na różnego rodzaju statkach i łodziach towarowych. Głównym źródłem bogactwa Polinowa, tak jak i innych okolicznych majątków było zboże. Wprawdzie największy obrót zbożem odbywał się na rynku krajowym na targach i jarmarkach, jednak dużą część sprzedawano na rynki zachodniej Europy. Każdy zamożniejszy ziemianin mieszkający w pobliżu Wisły, Sanu, Narwi i Bugu miał już za czasów zygmuntowskich własne szkuty i stałych szkutników. Rzeka Bug stała się drogą wodną, którą szlachta podlaska powszechnie spławiała zboże. Łączyła wschodnie obszary Rzeczypospolitej z Gdańskiem. Dzięki temu nawet tereny oddalone od ujścia Wisły znalazły się w zasięgu oddziaływaniu rynku gdańskiego, a przez niego – europejskiego oraz kształtującej się gospodarki światowej, stając się dla niej zapleczem materiałowym i surowcowym.

Zbożowe imperium

Rzeczpospolita była onegdaj największym producentem zboża w Europie. Jak pisze XIX-wieczny historyk - Tadeusz Korzon - Polska zwana była do połowy XVII w. "śpichrzem Europy", gdyż przy rozwijającej się uprawie na szeroką skalę wysyłała coraz więcej produktów gospodarstwa rolnego do miast hanzeatyckich, Anglii, Holandii, a czasem także Francji, Hiszpanii, Włoch. Znaczenie handlu zbożem rosło przede wszystkim w latach nieurodzaju (np. lata 90. XVI w. i 20. XVII w.), kiedy kraje południowej Europy zmuszone były do jego importu na masową skalę. Wywóz zbóż z Rzeczpospolitej sięgnął swego maksimum w liczbie 128.000 łasztów w roku 1648 (łaszt to stosowana od XIV do XIX dawna jednostka miary objętości - równowartość ok. 2 ton - w zależności od gatunku zboża). Doliczając zaś spław Wielkopolski Wartą i Odrą a z Litwy Niemnem do Królewca i Dźwiną do Rygi, Cellarjusz w "Descriptio Poloniae" oznacza ogólną sumę rocznego wywozu zbóż na astronomiczną sumę 365.000 łasztów (a więc przeszło 700.000 ton).

Europejski popyt na zboże i jego olbrzymi eksport z Polski zapewniał krajowi stały rozwój gospodarczy, szlachcie polskiej zaś pokaźne majątki, pozostając również nie bez znaczenia na rozwój miast. Przyczyniał się także do ożywienia kultury: dzięki kupcom na ziemie polskie docierały echa nowych prądów w nauce i sztuce. Przywozili je także synowie szlacheccy, którzy dzięki zamożności rodziców mogli kształcić się poza granicami kraju. Wiek XVI - "złoty wiek" - czas pokoju, szybkiego rozwoju gospodarczego, rozkwitu kulturalnego i stabilności wewnętrznej, Polska w dużej mierze zawdzięcza właśnie eksportowi zboża.

W ówczesnych czasach, głównie ze względu na stan traktów drogowych, najbardziej dogodnym sposobem transportu była droga wodna. Rzeki takie jak Wisła, San, Bug, Narew, Warta, Pilica, Niemen i Dźwina, stanowiły podstawowe arterie komunikacyjne Rzeczypospolitej. Już w wieku XV napotykamy ustawy o spławności rzek polskich, a starostowie pilnują tak traktów wodnych jako i lądowych i mają obowiązek udzielać pomocy kupcom przewożącym towary. Wszystkie główne dopływy Wisły: Narew, Pilica, Bug, Wieprz, Wisłoka, Dunajec i San należały do żeglugowych. Wszystkie też miały własne porty (zwane palami) oraz magazyny i stocznie. Głównym portem docelowym był Gdańsk (80% polskiego handlu), mniejszą rolę odgrywały Szczecin (leżący wówczas poza granicami Rzeczypospolitej) i Ryga.

Sezon żeglugowy trwał od marca do listopada. Zboże spławiało wiele grup społecznych: magnaci, szlachta, duchowieństwo, mieszczaństwo, a nawet zamożniejsi chłopi pomorscy. Organizacją zajmowali się głównie kupcy - samodzielnie lub wykorzystując swoich pośredników w terenie - z tego sposobu korzystała najczęściej szlachta, magnateria zaś organizowała własną wysyłkę zboża. Koszt spławu zboża na początku XVII wieku kształtował się między 6 a 50% ceny tego towaru i był mniejsze niż w przypadku jego przewozu drogą lądową.

W Gdańsku ładowano towary na większe statki morskie i wysyłano do wielu krajów: do Holandii, Anglii, Szwecji, Niemiec, Francji a nawet Hiszpanii. Transportem morskim do portów innych państw Europy zajmowali się głównie armatorzy holenderscy i flandryjscy. Do głównych portów docelowych należały Antwerpia i Amsterdam. Prawdopodobnie ilość polskiego zboża magazynowanego co roku w Amsterdamie wystarczała na wyżywienie 500.000 - 1.000.000 (tak, tak, miliona!) osób zachodniej Europy. Sam Gdańsk niemal nie posiadał własnej floty i na jego okręty przypadało zaledwie 2-10% przewożonego towaru.

Z Polinowa do Gdańska

Chcąc sprzedać swoje plony, właściciel Polinowa zawierał umowę sprzedaży z przedstawicielem gdańskich kupców zbożowych, tzw. faktorem, na dostawę określonej ilości zboża i innych towarów. W kontrakcie tym określano m.in. rozmiary dostawy, cenę (uwzględniającą wielkość zadatku wcześniej pobranego przez szlachcica, wynoszącego 20-30% wartości kontraktu), kary związane ze złamaniem umowy, termin (kontrakt zawierano na czas kilku miesięcy, roku a nawet dłuższy). Szlachta była zwolniona z płacenia ceł - mogła wywozić towary bez ograniczeń oraz (także bez płacenia cła) przywozić towary na potrzeby swojego folwarku, co było niezwykle opłacalne (cła rzeczne wynosiły około 4% dla zboża i około 5% dla towarów leśnych).

Zanim towar znalazł się na rzece, chłopi musieli go przy pomocy wozów dostarczyć na przystań. Wykorzystywano tutaj jedną z obowiązkowych robocizn chłopskich, tzw. przewóz. Transport rzeczny ziarna odbywał się na własnych statkach: tratwach z bali, na pokładzie których przewożono towar oraz łodziach: komięgach i szkutach. Szkuty potrafiły osiągać znaczne rozmiary: większe wymagały 16-18-20 ludzi do obsługi i zabierały 54 łaszty zboża (a więc ok. 100 ton). Często kilku sąsiadów wiozło zboże na jednej łodzi. Załogę łodzi stanowili zawodowi flisacy lub (częściej stosowana przez właścicielu folwarków) czeladź folwarczna. To rozwiązanie było korzystniejsze. Własnych poddanych wynagradzano tylko żywnością na czas drogi, czasem skromnymi podarkami. Flisaka należało opłacić zaś pewną sumą pieniędzy (15-20 złotych) oraz zapewnić mu wyżywienie. Najważniejszym z nich był kierownik spławu (szyper), któremu podlegali: pilot (retman), sternicy oraz, stanowiący personel podstawowy, flisacy (oryle).

Spław odbywał się dwa razy w ciągu roku: wczesną wiosną i po żniwach. Trwał najczęściej kilka tygodni (zależny był od warunków klimatycznych, m.in. poziomu wody w rzece). Właściciele ładunku mogli płynąć ze zbożem rzeką lub jechać konno wzdłuż brzegu. Interesujące jest to, że tylko część komięg i szkut wracała do miejsc, z których wypłynęła. Było to związane z faktem nieopłacalności ich powrotu. Gdy dotarły do Gdańska lub Torunia były rozbierane, a drewno pozyskane w ten sposób sprzedawano. Ewentualny powrót w górę rzeki był znacznie dłuższy (kilkanaście tygodni).

Oczywiście drogą rzeczna płynęły też inne towary. Długosz w XV w. pisze, iż oprócz zbóż Polska spławiała Wisłą rozmaitego rodzaju dobra: drzewo dębowe, drzewo cisowe na opał i budowę statków, smołę, popiół, jesiony, płótna, terpentynę, żywicę, wosk, miód, ołów i żelazo. Narwią i Wisłą na wody morskie spławiano z puszczy Białowieskiej maszty dla floty hiszpańskiej i portugalskiej.

Szlachta podlaska powszechnie spławiała zboże Bugiem, a dalej Wisłą, ale zapewne do końca XVI w. żegluga na Bugu nie była zbyt intensywna. Dopiero wówczas jej właściwe funkcjonowanie stało się przedmiotem troski szlachty, celem zarządzeń i zabiegów władz. Warunki spławu na Bugu nie były sprzyjające. Uzależnione były przede wszystkim od czynników naturalnych. Chociaż jest to rzeka nizinna, to rozlewa się szeroko, ma kilka odnóg, tworzy starorzecza, wyspy i mielizny, niesie mało wody, której stan ulega znacznym i gwałtownym zmianom. W ciągu roku tylko w krótkim czasie – wczesną wiosną, przy wysokim poziomie wód, warunki do nawigacji były dogodne, lecz nawet wtedy transport odbywał się wolniej niż na innych rzekach. Bug ma mało dopływów, wówczas korzystano z Muchawca, być może z Nurca, Broku i Liwca. Komunikacji nie sprzyjały też sztuczne przeszkody wznoszone na rzece (np. jazy, śluzy, tamy). Utrudnieniem była też niewielka liczba miast nadbużańskich (24), głównie małych, oraz brak portów i spichlerzy rzecznych do magazynowania zboża. Aby spławić towary Bugiem nieraz dowożono je z odległych dóbr. Statkami używanymi do żeglugi na Bugu były głównie komięgi, równocześnie płynęło ich kilka (do 9). Jednostki te w Gdańsku rozbierano, a surowiec sprzedawano .

Znad morza na Polinów

Na statkach powracających z morskich portów, szlachta przywoziła m.in. takie towary jak: alkohol (głównie wina), owoce, korzenie, śledzie, stal, narzędzia i mnóstwo towarów "luksusowych". Płynęły więc w górę Wisły: damascenki, turkusy, kobierce, altembasy ze Wschodu, aksamity, jedwabie z Włoch, piękne sukna z Flandrii, wyroby płócienne i bawełniane z Holandii oraz Niemiec, wino z Węgier i wysp greckich.

Początkowo bilans handlowy państwa był dodatni, ale w efekcie upadku miast i zniesienia ograniczeń importu towarów przez szlachtę w początkach XVII w. stał się ujemny. Piotr Zbylitowski w "Schadzce ziemiańskiej" narzeka na ogrom pieniędzy wysyłanych za granicę:

Biskup Warmiński Marcin Kromer w wieku XVI, dając ogólny rzut oka na handel w Polsce, pisze:

"Niemało też krąży u nas cudzoziemskiej monety, która drogą handlową przychodzi, bo też wielkie są jak nigdy stosunki Polski z innymi krajami co do handlu rozmaitych przedmiotów. Zamiana towarów także jest niemała. Wywożą zaś od nas przede wszystkiem żyto, pszenicę, jęczmień, owies i inne zboża, len, chmiel, skóry wołowe, wyroby białoskórnicze, miód, wosk, bursztyn, smołę, popiół, drzewo towarne, deski i inne przedmioty do budowli okrętów i ozdoby domów potrzebne; toż piwo i pewną trawę przydatną do farbowania wełny i jedwabiu. Wołów, skopów i koni naszych potrzebują nie tylko sąsiednie lecz i dalsze narody, mianowicie koni, które już to dla swej chyżości, wytrzymałości w pracy i w znoszeniu niewygód, już dla łatwości wyjeżdżania, w najdalsze strony świata są poszukiwane.

Przywożą zaś zewsząd: tkaniny jedwabne i złote, nawet cieńsze wyroby z wełny i lnu, kobierce, obicia i insze ozdoby ścian, ludzi i koni, ku czemu Polska nie posiada dosyć doskonałych rękodzielniczych wyrobów, lubo surowych materjałów nawet inszym narodom dostarcza. Do dalszych przywozowych towarów należą: perły, drogie kamienie i futra sobole, rysie, kunie, morskich myszy, lisie, niedźwiedzie i inszych zwierząt, których mnogość dostarczają lasy Północy i Wschodu; dalej przychodzą: wizina, śledzie i insze usolone albo zasuszone na wietrze ryby morskie; toż miedź, mosiądz i stal w stanie surowym lub wyrobionym. Wołów dostarczają bogate pastwiska Wołoszczyzny, Mołdawii i Bessarabii a koni Węgry. Wina przywożą z Węgier i Morawy, a lubo w mniejszej ilości, z Austryi, Recyi, Sławonii, Włoch, z wyspy Krety i Grecyi. Do Gdańska na okrętach przywożą wino reńskie, francuskie, hiszpańskie, kanaryjskie i kretańskie. Z daleka od Wschodu i Zachodu przybywają tu wespół z winem i futrami, ze złotymi i jedwabnymi wyroby, wonności, przysmaki i rozmaite stołowe przyprawy.

Tak więc stosunki przywozowego i wywozowego handlu Polacy utrzymują z mieszkańcami odnogi Winickiej i oceanu Niemieckiego, z Pomorzem, Mechelburgiem, Holzacją, Danją, Fryzją, Holandją, Brabancją i inszymi Belgijskimi narody, z Francją, Inflantami, Moskwą, Szwecją, Norwegją, Anglją, Szkocją, a nawet Hiszpanją i Portugalją; przez morze Czarne odbywa się handel z narodami tureckich posiadłości; lądowy z Niemcy, Morawą, Śląskiem, Czechami, Węgry, Włochami, Multany, Moskwą, Armenją i Turcją" .

A tak w 1568 r. opisywał handel gdański nuncjusz apostolski:

"Polska prowadzi handel nie tylko z sąsiadami, lecz i z odleglejszymi krajami. Całe atoli prawie handlu tego skupienie jest w Gdańsku, porcie nad Morzem Bałtyckim, należącym do króla polskiego. W miesiącu sierpniu odbywa się tu wielki jarmark od św. Dominika czternaście dni i dłużej trwający, na który zbierają się Niemcy, Francuzi, Flamandy, Anglicy, Hiszpanie, Portugalczycy i wtedy zawija do portu 400 okrętów naładowanych winem francuskim i hiszpańskim, jedwabiem, oliwą, cytrynami, konfiturami i innymi płodami hiszpańskimi, korzeniami portugalskimi, cyną i suknem angielskim.

Zastają w Gdańsku magazyny pełne pszenicy, żyta i innego zboża, lnu, konopi, wosku, miodu, potażu, drewna do budowy, solonej wołowiny, i innych drobniejszych rzeczy kupcy rozładowane swoje okręty na powrót ładują, co odbywa w pierwszych ośmiu dniach jarmarku, a w ostatnich ośmiu i przez cały rok przybywają do tego miasta nie tylko kupcy krajowi, ale wiele innych osób dla opatrzenia swych sklepów lub domów w wino, sukna, korzenie i inne potrzebne rzeczy. Zboże zaś i inne płody zbywające od potrzeb krajowych spławiają Polacy do Gdańska na wiosnę i przedają hurtem kupcom gdańskim, którzy składają je w swych magazynach na następny jarmark, a że oni tylko sami mogą prowadzić ten handel, są niezmiernie bogaci i nie masz miasta, z którego by król Polski mógł mieć więcej pieniędzy" .

Flis w starostwie łosickim

Dokument starostwa łosickiego podaje, że w 1565 r. łosicki folwark został wydzierżawiony na okres 3 lat Jaroszowi Koryckiemu z Koryckiej Woli - koniuszemu i staroście knyszyńskiemu , który to, oprócz szkuty przysługującej mu od króla, zakupił jeszcze dodatkowo 3 statki rzeczne, na których wysyłał zboże do Gdańska .

Do uczestnictwa we flisie starostowie łosiccy zmuszali miejscowych chłopów, co było powodem licznych skarg i rozpraw sądowych.

W 1750 r. odbyła się rozprawa w sądzie referendarii koronnej między Antonim Miączyńskim - starostą łosickim i właścicielem Polinowa, a gromadami wsi Olszanka, Szydłówka, Łepki, Kornica oraz Szpaki, gdzie chłopi skarżyli się na starostę i jego ludzi o wysyłanie ich z opóźnieniem na flis do Gdańska ze zbożem dworskim, powodując straty gospodarstw włościańskich. Spór rozgorzał na nowo na początku 1752 r. Sąd referendarski orzekł, że jeśli starosta wysyłał chłopów na flis do Gdańska na swoim statku, to nie mogli oni się od tego wymawiać .

Spory o flis z zarządcami majątku starościńskiego nie ucichły również i po upadku państwa polskiego. Do ponownej skargi na nadużycia, tym razem hrabiny Marianny Aleksandrowiczowej, dziedziczącej po mężu prawa do dóbr starostwa łosickiego, doszło w 1801 r. Wówczas to chłopi sześciu wsi złożyli skargę do cesarza o m.in. przymuszanie do flisu ze zbożem do Gdańska. Sprawa ciągnęła się kilka lat i ostatecznie cesarz skargę oddalił .

Przystanie dla statków nad Bugiem znajdowały się m.in przy Mężeninie, gdzie w 1877 r. zwieziono 156 000 pudów zboża (ok. 2,5 tys. ton) oraz Klimczycach, skąd w 1877 r. wywieziono 101 000 pudów (ok. 1,6 tys. ton) . Miejscowości te znajdują się około 25 km na północ od Polinowa.

Jako ciekawostkę warto wspomnieć, że koło Klimczyc znajduje się wieś Binduga. Binduga (z niemieckiego „binden" - wiązać) to nazwa miejsc nad brzegami spławnych rzek, gdzie składano drewno przeznaczone do spławu. Ponieważ dla spławiania trzeba było drzewo wiązać w tratwy, miejscowości te otrzymały nazwę Bindugi. W obrębie Królestwa Polskiego spotykano je nad Niemnem, Bugiem, Narwią i Tyśmienicą .

Szlachta na flisie

Flisactwem parał się znany XVII-wieczny pamiętnikarz Jan Chryzostom Pasek:

"...Jan Chryzostom Pasek walczył długo pod Czarnieckim, a osiadłszy w Smogorzewie, opisuje, jak w roku 1670 puścił się Wisłą na flis i zboże swoje w Gdańsku zręcznie sprzedał, współzawodnicząc z Piegłowskim, starostą ujskim i z Opackim, cześnikiem ziemi warszawskiej. W roku 1671 chodził Pasek raz wtóry do Gdańska i zboże swoje sprzedał 'panu Wandernemu, poczciwemu bardzo kupcowi'. Z wyrażenia tego nie widać, aby szlachta polska miała kupców w takiej pogardzie, jak utrzymują niektórzy.

O podróżach swoich ze zbożem szkutami Wisłą do Gdańska wspomina jeszcze Pasek w latach 1675, 1677, 1680, 1681, 1683. W roku 1685, dowiedziawszy się o nieurodzaju i drożyźnie jarzyny w Wielkopolsce, Pasek naładował "dubas" jęczmieniem i grochem, i poszedłszy sam sprzedał Wielkopolanom w maju, a uskarża się tylko, że 'gdybym był tygodniem trochę pośpieszył, póko nie tak nawieziono, wziąłbym był za korzec drugie tyle'. W tymże roku chodził jeszcze na flis ze zbożem do Gdańska, a w następnym również z czworgiem statków naładowanych pszenicą, powrócił zaś do domu lądem, jak to nieraz zwykł czynić..." .

Kasztelan podlaski Wiktoryn Kuczyński posiadał całą rzeczną flotę: "Jeszcze za czasów saskich nawet możni panowie nieraz udawali się ze zbożem do Gdańska, posiadając całe floty swoich szkut na Wiśle, Narwi i Bugu, jak to czytaliśmy w rękopiśmiennym pamiętniku Wiktoryna Kuczyńskiego, kasztelana podlaskiego. Podług wyliczenia współczesnego, które mamy, poszło z Polski do Holandyi od 16 czerwca do 21 listopada 1710 r. pszenicy łasztów 3286 i korcy 36; żyta łasztów 6432 i korcy 22; jęczmienia łasztów 562 i korcy 5; słodu łasztów 33 i korcy 6; tatarki łasztów 125; grochu łasztów 28 i korcy 54; jagieł łasztów 27 i korcy 43; kaszy tatarczanej łasztów 5 i korcy 57; kaszy jęczmiennej łasztów 13 i korcy 20; owsa przywieziono do Gdańska w tymże czasie łasztów 1097 i korcy 24, ale do Holandyi nie wyprawiono z tego nic" .

"Bug był głównym traktem handlowym pomiędzy Wołyniem i Europą. Z pamiętników Wiktoryna Kuczyńskiego, kasztelana podlaskiego, (nie ogłoszonych dotąd drukiem, a przechowywanych przez rodzinę w Korczewie na Podlasiu) widzimy, że Wołyń w XVII i XVIII wieku spławiał swoje zboże Bugiem i Wisłą do Gdańska. Spław ten odbywał się zwykle w porze wiosennej, z powodu najwyższego stanu wody. W r. 1720 "statki z Wołynia, które się opóźniły, obeschły w Kamieńczyku i w Mężeninie, pożyczyły żyto okolicznym mieszkańcom, a tym sposobem ludzie ubodzy uniknęli głodu, gdyż wcale już żyta nie było na Podlasiu, z powodu zeszłorocznego zapalenia i nieurodzaju".

"W sześć lat później, t.j. roku 1726, tamże imć pan Wiktoryn Kuczyński zapisuje znowu, że z nastaniem suchej wiosny, statki wołyńskie ze zbożem "oschły" na Bugu. W r. 1729 po głębokich śniegach "wielka woda na Bugu przystąpiła i spichrze ze zbożem pozabierała". Każdy szlachcic możniejszy miał wówczas na Bugu własne statki, na których zboże swoje spławiał do Gdańska. Niektórzy jeździli tam sami sprzedawać swoje ziarno, więc i kasztelan podlaski, mimo że się już dorobił znacznej fortuny, niejednokrotnie tak czynił. Każda szkuta albo kilka szkut razem żeglujących do Gdańska miały swojego przywódcę, który nazywał się "szyprem". Kuczyński narzeka na starych szyprów, iż wchodzili w konszachty z kupcami i doradza, "aby jednych i tych samych szyprów długo nie posyłać, bo się popsują". Po sprzedaniu zboża zaopatrywano się w Gdańsku na rok cały w rozmaite zapasy kolonialne, towary łokciowe, cukier, wódki gdańskie itd.".

"Zbytecznem byłoby dodawać, że tysiące flisów wołyńskich, żeglując przez Podlasie, Mazowsze i Kujawy, a nieraz dla małej wody, zatrzymując się przez czas dłuższy wśród ludu polskiego, przynosiło z powrotem w strony wołyńskie wiele pojęć, wyrażeń, piosnek i ubiorów z nad Wisły. Tak np. rogate czapki (samodziałowe), noszone powszechnie przez lud wołyński do siódmego dziesiątka lat, w wieku XIX, niewątpliwie przyniesione były przez flisów wołyńskich z Mazowsza nad Styr i Horyń" .

Schyłek zbożowego handlu

Sytuacja zaczęła się pogarszać pod koniec XVII w., wraz ze spadkiem cen towarów rolnych. Zrujnowanie handlu zbożem spowodowały również wysokie cła szwedzkie nakładane w okresie wojny.

"Kresem pomyślności handlowej i zamożności miast polskich było 12-lecie zwane krwawym potopem, 1648 - 1660. Oprócz Gdańska wszystkie miasta przechodziły przez ręce nieprzyjaciela, palone lub bombardowane i obłożone kontrybucjami. Nadludzkiemi wysileniami - jak się wyraża Korzon - bitnej jeszcze szlachty i bohaterskich wodzów ocalała wtedy Polska, ale jej dobrobyt ekonomiczny poniósł klęskę śmiertelną, zwłaszcza, że przez całe pół wieku snuło się nieprzerwane pasmo wojen" .

Wyprawa śladami polinowskiego zboża

Aby przywołać dawne tradycje postanowiliśmy odbyć "flis" dawnym handlowym szlakiem z symbolicznym workiem polinowskiego zboża na pokładzie - zapraszamy do relacji.